隨著新能源車?yán)m(xù)航能力持續(xù)提升，廣大新能源車主充電等待時(shí)間過長(zhǎng)的問題逐漸浮出水面。

　　日前，重慶市財(cái)政局發(fā)布《關(guān)于重慶市2023年度充換電基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知（征求意見稿）》，提出在中心城區(qū)和中心城區(qū)以外地區(qū)、市內(nèi)高速公路服務(wù)區(qū)、市內(nèi)新建并投運(yùn)直流充電樁分別給予不同程度一次性補(bǔ)貼。此外，上海市、廣東省、浙江省樂清市等地均發(fā)布關(guān)于建設(shè)大功率充電樁的補(bǔ)貼政策。

　　在新能源車市場(chǎng)化發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，提升新能源車充電服務(wù)體驗(yàn)，解決消費(fèi)者的困擾，已成為行業(yè)必須面對(duì)的重要課題。

　　續(xù)航提升帶來新難題

　　新能源車?yán)m(xù)航能力因關(guān)系到車輛的行駛半徑和充電頻率，是影響消費(fèi)者選擇新能源車的核心因素，備受消費(fèi)市場(chǎng)關(guān)注。大部分消費(fèi)者希望購買到一款續(xù)航能力更高的車型，以覆蓋多元化的用車場(chǎng)景。在此背景下，汽車企業(yè)紛紛開啟了一場(chǎng)“提升續(xù)航能力”的比拼。

　　北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授孫立清對(duì)《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者表示，續(xù)航里程是衡量新能源車綜合實(shí)力的重要指標(biāo)，也是評(píng)判車輛“三電”系統(tǒng)質(zhì)量的主要參數(shù)之一，是汽車企業(yè)滿足消費(fèi)者需求的必要基礎(chǔ)，是新能源車市場(chǎng)發(fā)展中繞不開的話題。

　　此前，由于動(dòng)力電池技術(shù)水平較低，市場(chǎng)上主流新能源車?yán)m(xù)航里程普遍在400公里左右，鮮有車型能突破500公里。但隨著動(dòng)力電池研發(fā)水平和技術(shù)的發(fā)展，動(dòng)力電池續(xù)航能力有了明顯提升。

　　以近期上市的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品為例，記者發(fā)現(xiàn)3月車企累計(jì)投放近40款新能源車，其中純電動(dòng)車型達(dá)25款以上。大多數(shù)車型續(xù)航里程已達(dá)600公里，有個(gè)別車型的續(xù)航里程甚至高達(dá)1000公里。

　　記者注意到，新能源車?yán)m(xù)航能力提升不僅體現(xiàn)在中高級(jí)別車型，也體現(xiàn)在覆蓋更多消費(fèi)人群的小型及以下乘用車型上。以市場(chǎng)售價(jià)3萬元左右的微型純電動(dòng)車為例，此前這類車型續(xù)航里程普遍在120公里左右。而今，在整體市場(chǎng)售價(jià)未變的情況下，車輛續(xù)航里程已提升至200公里。

　　當(dāng)續(xù)航里程不再成為困擾，消費(fèi)市場(chǎng)的目光轉(zhuǎn)向充電環(huán)節(jié)。

　　一直以來，作為新能源車使用過程中的關(guān)鍵因素，充電問題依然困擾著不少消費(fèi)者。或許有人疑惑，近年國(guó)內(nèi)各地加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一樁難求的現(xiàn)象得到了根本性緩解，為何還會(huì)出現(xiàn)充電難？

　　事實(shí)上，目前充電難并非因充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足導(dǎo)致充電不便，而是因?yàn)殡S著車輛續(xù)航能力提升，車輛單次充電時(shí)間在不斷延長(zhǎng)。記者了解到，對(duì)于一款續(xù)航里程在600公里以上的純電動(dòng)車型而言，采用交流慢充的方式，一次充電時(shí)間需要8個(gè)小時(shí)或更長(zhǎng)時(shí)間。而如何在新形勢(shì)下緩解現(xiàn)階段的充電難問題，成為新能源車市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵。

　　各地加快大功率充電樁布局

　　“僅需一杯咖啡的時(shí)間，就能從30%充到80%，完全不用擔(dān)心續(xù)航困擾?！苯陙恚蠊β食潆姌兜某霈F(xiàn)，成為緩解消費(fèi)者充電時(shí)長(zhǎng)焦慮的良方。

　　對(duì)新能源車而言，接近傳統(tǒng)燃油車的使用體驗(yàn)是其能否贏得消費(fèi)市場(chǎng)認(rèn)可的關(guān)鍵。相比傳統(tǒng)燃油車3—5分鐘左右的加油時(shí)長(zhǎng)，以小時(shí)為單位的新能源車補(bǔ)能時(shí)間可以說毫無優(yōu)勢(shì)。針對(duì)這一現(xiàn)象，雖然部分車企通過采取“換電”方式嘗試破解這一難題，但考慮到建設(shè)成本和換電技術(shù)壁壘較高，在短期內(nèi)換電模式難以大規(guī)模推廣，充電樁仍然是主要選擇。

　　據(jù)孫立清介紹，考慮到實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景，其他充電方式更多是為車輛提供充電的補(bǔ)充，私人充電樁和公共充電樁仍是未來的主流。從時(shí)間利用率、樁數(shù)利用率以及充電樁服務(wù)效能來看，大功率充電樁要遠(yuǎn)高于普通快充樁和交流公用樁，所以公用設(shè)施要增加大功率充電的應(yīng)用。

　　大功率充電樁支持更大功率的直流充電，可以提高充電樁充電效率，另外也能很大程度上節(jié)約充電場(chǎng)站的建設(shè)成本，更好地滿足車主的充電服務(wù)需求。

大功率充電樁可顯著提升新能源車充電效率。吳博峰/攝

　　新能源車應(yīng)用場(chǎng)景的多元化決定了補(bǔ)能方式的多樣性。因此，業(yè)內(nèi)需要結(jié)合不同使用場(chǎng)景，打造樞紐型大功率充電站、中型快充補(bǔ)能站和目的地智能慢充系統(tǒng)的三級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。

　　孫立清認(rèn)為，大功率充電要結(jié)合適應(yīng)場(chǎng)景，協(xié)同推進(jìn)。大功率充電站的覆蓋密度，達(dá)到加油站的3—4倍可能是比較合理的水平。特大城市、高速公路、大型交通樞紐、著名景區(qū)等公共熱點(diǎn)區(qū)域，需要大功率充電來提升充電體驗(yàn)。

　　令人欣喜的是，國(guó)內(nèi)多省市陸續(xù)發(fā)布了建設(shè)大功率充電樁的規(guī)劃。2022年9月，廣州市工業(yè)和信息化局印發(fā)《廣州市加快推進(jìn)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)三年行動(dòng)方案（2022-2024年）》，提出到2024年，全市建成超級(jí)快充站約1000座，基本建成“一快一慢、有序充電”的充換電服務(wù)體系和“超充之都”等。今年1月，天津市首座電動(dòng)車快速充電站投入運(yùn)營(yíng)，該充電站通過部署8臺(tái)大功率充電樁，能夠同時(shí)為16輛新能源車進(jìn)行大功率充電。

　　中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)秘書長(zhǎng)張永偉在接受《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，現(xiàn)階段新能源車行業(yè)充電矛盾遠(yuǎn)大于造車矛盾，解決好充電問題成為影響電動(dòng)車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。同時(shí)，在充電技術(shù)路線選擇上，大功率充電已成為行業(yè)共識(shí)，現(xiàn)在不論是需求和技術(shù)條件，已具備了建設(shè)高壓網(wǎng)絡(luò)的時(shí)機(jī)和條件。

　　相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺失亟待填補(bǔ)

　　然而，目前大功率充電標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)滯后于行業(yè)發(fā)展。

　　據(jù)悉，我國(guó)大功率充電標(biāo)準(zhǔn)從2016年啟動(dòng)預(yù)研，2017年啟動(dòng)編制，截至目前還未正式發(fā)布。缺乏明確的大功率充電技術(shù)路線，造成車與樁兼容性問題的積壓。在此背景下，導(dǎo)致整車企業(yè)產(chǎn)生觀望情緒，或者編制企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)來應(yīng)對(duì)。

　　現(xiàn)有充電標(biāo)準(zhǔn)限制充電電流在250A以下，而對(duì)250A以上沒有做定義，特別是對(duì)大功率充電槍和液冷裝置沒有做定義。而國(guó)內(nèi)已有大功率充電樁量產(chǎn)上市，導(dǎo)致產(chǎn)品應(yīng)用先行于標(biāo)準(zhǔn)。

　　孫立清表示，充電樁質(zhì)量與新能源車動(dòng)力電池健康程度、充電質(zhì)量等安全指標(biāo)關(guān)系密切，而充電電流越大，意味著車輛充電時(shí)間更快，但也對(duì)充電過程中的安全保障提出了更高要求。因此，盡快填補(bǔ)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，對(duì)于新能源車健康發(fā)展具有重要意義。

　　張永偉認(rèn)為，充電電流、電壓的提升，也進(jìn)一步帶來了車樁電壓不匹配、熱失控、電腐蝕等一系列問題。充電設(shè)備的安全架構(gòu)設(shè)計(jì)、選型尚未形成行業(yè)統(tǒng)一的思路，與車端未形成有效匹配。充電樁端對(duì)于安全數(shù)據(jù)采集節(jié)點(diǎn)、上傳頻次也沒有與車企形成有效互動(dòng)，充電出現(xiàn)異常時(shí)，數(shù)據(jù)很難共享，導(dǎo)致安全責(zé)任難以判定。

　　在張永偉看來，大功率充電高質(zhì)量發(fā)展目前缺乏有效管理體系。大功率充電場(chǎng)站秉承適度超前的理念建設(shè)，設(shè)備成本又遠(yuǎn)高于普通充電樁，面臨短期內(nèi)充電需求不足、盈利瓶頸難突破的問題；同時(shí)，面臨土地和電力緊張問題，各地報(bào)裝流程、增容受理制度差異較大。

　　孫立清則認(rèn)為，“標(biāo)準(zhǔn)體系是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大助推器，大功率充電標(biāo)準(zhǔn)要符合適配、安全、兼容的基本要求，也要為未來技術(shù)創(chuàng)新預(yù)留空間。”他建議，應(yīng)在開展充分的車樁測(cè)試基礎(chǔ)上，加快大功率充電標(biāo)準(zhǔn)制訂與出臺(tái)，有效統(tǒng)籌新舊標(biāo)準(zhǔn)切換，有序組織車樁導(dǎo)入新標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)作好國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)同，盡快結(jié)束非標(biāo)產(chǎn)品上市的局面。