與汽車消費(fèi)市場緊密相關(guān)的汽車企業(yè)“雙積分”考核結(jié)果日前揭曉。商務(wù)部、市場監(jiān)管總局等4部門聯(lián)合發(fā)布的《2023年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》（以下簡稱“雙積分”）顯示，在對119家乘用車企業(yè)“雙積分”進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)，2023年乘用車平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)為67家；不達(dá)標(biāo)企業(yè)為52家，占比高達(dá)43.7%。

　　作為引導(dǎo)車企新車產(chǎn)品布局和戰(zhàn)略發(fā)展方向的“雙積分”，為何在汽車市場掀起電動化轉(zhuǎn)型發(fā)展浪潮的背景下，未達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量不降反升？

　　“雙積分”考核壓力猶存

　　所謂“雙積分”，是乘用車平均燃料消耗量積分和企業(yè)新能源車積分，即油耗積分和新能源車積分。這意味著，車企所生產(chǎn)的新能源乘用車數(shù)量越大，其所能獲得的新能源車積分越多，反之則出現(xiàn)負(fù)積分。

　　數(shù)據(jù)顯示，隨著車企旗下新能源車占比提升，未達(dá)標(biāo)車企數(shù)量從2021年的64家下降至2022年的51家，呈明顯下降趨勢?？紤]到不斷提升的新能源車市場滲透率和保有量，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，車企“雙積分”考核壓力理應(yīng)進(jìn)一步降低。

　　但實(shí)際情況并非如此?！半p積分”統(tǒng)計(jì)顯示，2023年平均燃料消耗量未達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量反而比2022年還多1家。同時，2023年平均燃料消耗量積分、新能源車積分為負(fù)的企業(yè)分別為48家、20家，均高于2022年相關(guān)企業(yè)數(shù)量，其中平均燃料消耗量積分為負(fù)的企業(yè)數(shù)量甚至高于2021年的45家。

　　車企面對“雙積分”考核壓力不盡相同。吳博峰/攝

　　調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2023年我國境內(nèi)119家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2250.2萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1644千克，平均燃料消耗量實(shí)際值（WLTC工況，下同）為3.78升/100公里，燃料消耗量正積分為4128.7萬分、燃料消耗量負(fù)積分為524.3萬分，新能源車正積分為2128.8萬分、新能源車負(fù)積分為51萬分。

　　其中，95家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計(jì)生產(chǎn)乘用車2178.7萬輛，平均整車整備質(zhì)量為1632千克，平均燃料消耗量實(shí)際值為3.68升/100公里，燃料消耗量正積分為4106萬分、燃料消耗量負(fù)積分為441.5萬分，新能源車正積分為2121.8萬分、新能源車負(fù)積分為48.4萬分。

　　記者注意到，與2022年相比，2023年“雙積分”排名前5位的車企未發(fā)生明顯變化，依然是4家自主品牌和1家外資品牌。而這些車企的共同點(diǎn)是：新能源車占新車市場份額較高。在排名前5位的車企中，比亞迪汽車工業(yè)有限公司和比亞迪汽車有限公司“雙積分”合計(jì)為1463.98萬分和769.19萬分，特斯拉（上海）有限公司“雙積分”分別為379.81萬分、286.96萬分，廣汽乘用車和上汽通用五菱分別緊隨其后。

　　中央財(cái)經(jīng)大學(xué)副教授劉春生在接受《中國消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時表示，雖然新能源車市場整體增長迅速，但部分企業(yè)特別是合資企業(yè)和進(jìn)口車企在新能源汽車產(chǎn)量和進(jìn)口量上占比較低，導(dǎo)致其在“雙積分”考核中處于不利地位，這反映出上述企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的布局和投入相對滯后，未能跟上行業(yè)發(fā)展的步伐。“不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量增加，說明部分企業(yè)在傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗方面未能取得顯著進(jìn)展，可能與企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)管理和市場推廣等方面的不足有關(guān)?！眲⒋荷f道。

　　外資車企轉(zhuǎn)型勢在必行

　　2023年8月，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局等部門開始實(shí)施修改版“雙積分”政策，修改內(nèi)容包括調(diào)整新能源車型積分計(jì)算方法、建立積分靈活性交易機(jī)制、優(yōu)化其他積分管理制度等方面，采用更高“雙積分”考核標(biāo)準(zhǔn)。

　　對于在新車市場面臨較大發(fā)展壓力的合資和進(jìn)口車企而言，“雙積分”考核趨嚴(yán)是擺在面前另一道亟待解決的難題。

　　記者注意到，在2023年平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)企業(yè)名單中，眾多合資車企位列其中，包括福建奔馳、神龍汽車、長安福特等多家市場主流車企，其中不乏多家車企未取得新能源車積分。

　　作為較早進(jìn)入國內(nèi)汽車消費(fèi)市場的車企之一，以雪鐵龍和標(biāo)致為代表的法系品牌曾是消費(fèi)者購車的優(yōu)先選擇。但如今，法系車邊緣化發(fā)展未有任何改善跡象。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，6月，法系車在國內(nèi)市場銷量占比不足2%，在所有系別排名中處于靠后位置。截至目前，東風(fēng)雪鐵龍旗下共有3款車型，均為傳統(tǒng)燃油車。7月16日，《中國消費(fèi)者報(bào)》記者瀏覽東風(fēng)雪鐵龍網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，2022年8月份上市的天逸C5 AIRCROSS新能源2022款1.6T PHEV版已不在銷售車型名錄內(nèi)。同樣，東風(fēng)標(biāo)致旗下目前擁有的5款車型，也全部為燃油車產(chǎn)品。2023年東風(fēng)標(biāo)致旗下尚有508L PHEV一款新能源車型，但因市場表現(xiàn)不佳，最終也悄然消失在人們的視線中。

　　無獨(dú)有偶，在電動化領(lǐng)域布局較慢的還有長安福特。今年上半年，長安福特累計(jì)銷量11.16萬輛，雖同比小幅增長，但低于多家車企單月市場銷量。截至目前，長安福特累計(jì)在售車型達(dá)23款，但僅有福特電馬Mustang Mach-E和銳際插電混動版兩款新能源車型。

　　記者注意到，2023年僅有5家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)“雙積分”考核達(dá)標(biāo)。在不達(dá)標(biāo)的進(jìn)口車企中，阿斯頓馬丁拉共達(dá)（中國）汽車銷售有限公司、瑪莎拉蒂（中國）汽車貿(mào)易有限公司、福特汽車（中國）有限公司、法拉利汽車國際貿(mào)易（上海）有限公司等企業(yè)新能源車積分?jǐn)?shù)量和可用于積分交易數(shù)量均為0。

　　中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示，轉(zhuǎn)型發(fā)展成為外資品牌的一個難點(diǎn)，原因在于外資品牌在中國市場布局和本土化生產(chǎn)方面存在一些挑戰(zhàn)。此外，外資品牌需要在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)方面投入更多時間和資金。不過，隨著外資品牌對中國市場的重視程度不斷提高，預(yù)計(jì)未來外資品牌有望逐漸適應(yīng)并加速轉(zhuǎn)型發(fā)展。

　　追求經(jīng)濟(jì)性是必然趨勢

　　“雙積分”政策不僅關(guān)系企業(yè)端生產(chǎn)布局，還與消費(fèi)市場緊密相連。

　　針對市場發(fā)展現(xiàn)狀，車企為了避免因“雙積分”考核不合格影響新車生產(chǎn)以及繳納額外費(fèi)用購買新能源積分，勢必會多措并舉，盡力完成年度考核目標(biāo)。其中，通過改善現(xiàn)有產(chǎn)品動能效率的方式降低平均燃料消耗量，是不少車企采取的普遍做法。

　　仔細(xì)觀察，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源車，降低燃油或耗電量是從根本上緩解“雙積分”壓力的最佳方式。更高的熱效率意味著燃料能夠更高效地轉(zhuǎn)化為動力，從而有效降低油耗，提升整車運(yùn)行效率，在使消費(fèi)者用車成本得以下降的同時，減緩車企應(yīng)對“雙積分”的考核壓力。

　　今年以來，各大車企掀起了一場提高發(fā)動機(jī)熱效率的比拼。其中，多家自主品牌將車輛熱效率提升至42%以上，而傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的熱效率普遍在35%左右。受此因素影響，部分體型較大的中級車在電池耗盡的情況下，每百公里油耗低至3升以下，讓消費(fèi)者在日常駕駛中體驗(yàn)到更多經(jīng)濟(jì)性，同時進(jìn)一步減輕對環(huán)境的壓力。

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)家余豐慧向《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示，“雙積分”政策是引導(dǎo)車企生產(chǎn)和新車布局的重要政策，如果不達(dá)標(biāo)企業(yè)較多，就會影響新能源汽車市場健康發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

　　劉春生認(rèn)為，對于未達(dá)標(biāo)的車企而言，何時能夠扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的難點(diǎn)并實(shí)現(xiàn)突破，取決于多個因素的綜合作用。但可以肯定的是，技術(shù)研發(fā)要適應(yīng)消費(fèi)市場需求的變化，進(jìn)而調(diào)整自身發(fā)展戰(zhàn)略，為未來發(fā)展奠定基礎(chǔ)。